На сайте электронных петиций Запорожья появилось предложение убрать все пассажирские маршрутки, которое за пять дней набрало в свою поддержку более 800 из 750 необходимых подписей, и стало первой петицией, которая попадет на стол к городскому голове Запорожья Владимиру Буряку.

Журналисты выяснили, возможно ли, чтобы в Запорожье вообще не было маршруток.

- Мы уже работаем над этим. В частности, одно из направлений принятой на сессии горсовета Программы развития транспорта в Запорожье - работа на маршрутах техники среднего и большого класса вместимости, - рассказал начальник управления транспортного обеспечения и связи Запорожского горсовета Александр Власюк. - В 2016 году, как и в 2017 году, перевозчики, которые предлагают транспорт класса В (до 20 мест), не допускаются к конкурсам на маршруты. Таким образом, мы постепенно уходим от маршруток. Но это дело не одного дня и даже месяца - за год-полтора это реально сделать.

- Александр Александрович, транспорт перевозчики будут покупать за свой счет, не лягут ли их расходы на плечи пассажиров?

- Ни в коем случае. Основные расходы, которые включены в тариф, - это цены на горюче-смазочные материалы и зарплата водителей. Расходы на приобретение техники - это другая статья, которая не коснется пассажиров. Естественно, не все перевозчики хотят нести такие затраты, но рынок диктует свои условия. Конкурс - это равные условия для перевозчиков не только из Запорожья, а также и из других городов.
- А что, если перевозчик предоставит на конкурс один транспорт, а получив маршрут, выведет на него, например, "Спринтеры"?

- Это будет нарушение договорных обязательств, за которое мы можем расторгнуть договор.

На данный момент в Запорожье существует 92 маршрута, на большинстве из которых сейчас есть транспорт класса В. В соответствии с действующими договорами, в Запорожье работает 530 единиц транспорта класса В. Официально, на каждой маршрутке должны работать по два водителя, т.е. их обслуживает 1060 человек. В реальности, разумеется, микроавтобусов на линии выходит больше, а водители зачастую работают постоянно одни и те же.

По словам Александра Власюка, интервал между маршрутками, например, на проспекте Соборном, составляет менее 30 секунд! Если маршрутки заменят более вместительным транспортом, интервал между ними станет больше, зато на остановках не будет столпотворения из маршруток, перегоняющих друг друга в погоне за пассажирами, а, значит, ездить будет не только комфортнее, а и безопаснее.

- Большому транспорту с маленьким конкурировать очень сложно, поэтому изменения должны происходить по всем маршрутам, - отметил Александр Власюк. - На маршруте может быть симбиоз между большим и средним классом. Например, в пиковое время идет большая техника, в межпик, например, "Богдан". Когда транспорт будет большей вместимости, то интервал будет 10-15 минут. Например, на 18-м маршруте интервал сейчас 17 минут и человек точно знает, когда ему нужно выйти.

- Не грозит ли это массовой безработицей среди водителей?

- В Запорожье сейчас наблюдается нехватка водителей. Многие сейчас трудоустраиваются в Киеве, Польше и России, поэтому глобальная безработица не грозит. К тому же, в этом году мы планируем закупить еще 17 автобусов средней и большой вместимости, на них тоже нужны водители.В соцсетях запорожцы по-разному отреагировали на петицию. Одни считают, что пассажиров должны перевозить автобусы, в которых и вместительность больше, и безопаснее. Другие отмечают, что "Спринтер" долетает до пункта назначения гораздо быстрее автобуса и даже "Богдана", поэтому выступают против замены маршруток более большим транспортом.

Источник: iz.com.ua

Вот ещё одна точка зрения

Мэру

г.Запорожья

Буряку В.В.

Бесчасного В. Д.

«ПРОСПЕКТ НАШ»? или Во сколько обходятся городу «бока» руководства КП «Запорожэлектротранс»

 

Добрый день, Владимир Викторович!

03.01.2017г, руководствуясь Законами Украины «О местном самоуправлении в Украине», «О городской электрический транспорт» и учитывая письмо Запорожского коммунального предприятия городского электротранспорта «Запорожэлектротранс» от 28.12.2016 №19/1-2907, с целью улучшения пассажирских перевозок электротранспортом исполнительный комитет Запорожского городского совета

РЕШИЛ:

2. Продлить трамвайный маршрут №14 сообщением «Площадь Свободы - Автострада» до конечной остановки «Запорожцирк» и утвердить название маршрута «Автострада – «Запорожцирк».

Лучше позже, чем никогда!

Это как раз тот случай, когда пословица: «Лучше позже, чем никогда», как нельзя кстати! Хотя очень жаль, что продление маршрута № 14: «Автострада - «Запорожцирк», пришлось ждать целых 11 месяцев. По большому счёту тестирование данного маршрута можно было начинать уже на следующий день после того как я 18.02.2016г озвучил эту идею на личном приёме у генерального директора КП «ЗЭТ» Ю. Папача. Тем более, что для продления данного маршрута не нужно было вкладывать ни копейки денег, а нужны были только организационные мероприятия и политическая воля руководителя предприятия.

У многих может сложиться мнение, что я «наезжаю» на гендиректора КП «ЗЭТ» Ю. Папача. Значит есть за что! За 5 лет руководства Ю. Папача, продление трамвайного маршрута № 14 — это первое действие которое направлено на развитие КП «ЗЭТ» и увеличение пассажиропотока, а не на «поддержание штанов». И дело тут не в том, что эту идею предложил я, а в том, что эта идея — правильная!

Продлив трамвайный маршрут № 14 мы увеличили пассажиропоток на «пустом месте», без строительства новых участков трамвайной сети. Тем самым мы показали горожанам, что можно развивать оказание услуг по предоставлению пассажирских перевозок без вложения финансовых средств, а только лишь за счёт эффективного управления!

Да, потеряно время! Да, упущена не дополученная выгода! Но в данном случае: «Победителей не судят!». Можно по разному относиться к Ю. Папачу, но в тоже время ему надо отдать должное и ради справедливости признать, что он «не стал в позу», не затаил обиду, и не поставил свои личные амбиции выше интересов граждан, и всё-таки с 15.12.2016г по своей личной инициативе начал тестирование трамвайного маршрута № 14 до остановки «Цирк». Убедившись в том, что идея правильная, Ю. Папач написал письмо на имя мэра от 28.12.2016 №19/1-2907, о продлении маршрута № 14 для улучшения транспортного обслуживания жителей Запорожья.

В своё время Джон Кеннеди сказал: «У победы тысяча отцов, а поражение всегда сирота». У исторического Решения исполнительного комитета Запорожского городского совета на самом деле «много отцов»: это и КП «ЗЭТ», это и управление транспорта Запорожского городского совета, это и исполнительный комитет Запорожского городского совета. Есть в этой истории и «победители» — это граждане города Запорожья! А самое главное, что в этой истории нет — «проигравших», потому что все остались при своих интересах!

Но не нужно останавливаться на достигнутом! Следующим этапом, для улучшения транспортного обслуживания населения, необходимо продлить трамвайный маршрут № 10 до остановки «Цирк» и утвердить название маршрута: «Мясокомбинат - «Запорожцирк». Уже даже без тестирования понятно, что трамвайный маршрут № 10 по рентабельности выше маршрута № 14.

И на этом пока можно будет и остановиться. Трамвайные маршруты № 10 и 14:

Маршрут № 10: «Мясокомбинат — «Запорожцирк»;

Маршрут № 14: «Автострада — «Запорожцирк»,

будут ходить по «большому кругу», а трамвайные маршруты № 12 и 15:

Маршрут № 12: «пл. Свободы — Запорожье-Левое»;

Маршрут № 15: «пл. Свободы — Шевченковский мкрн»,

будут ходить по «малому кругу».

Жители Шевченковского района которым нужно ехать от «ул. Иванова» до «пл. Свободы» смогут уехать, как это было и раньше, на любом из трамвайных маршрутов: № 10, 12, 14 и 15. А тем кому нужно ехать до «Запорожцирка», будут ждать трамвайные маршруты: № 10 и 14.

Тем самым благодаря трамвайному маршруту № 10: «Мясокомбинат — «Запорожцирк», мы в два раза уменьшим интервал движения трамвайного маршрута № 14: «Автострада — «Запорожцирк», относительно маршрута № 10, на участке от ост. «ул. Иванова» до ост. «Запорожцирк».

А интервал движения трамвайных маршрутов № 12 и 15, и так уменьшен вдвое за счёт того, что у этих маршрутов в двое меньше длина маршрутов, а значит в двое меньше и оборачиваемость, по отношению к маршрутам № 10 и 14.

Трамвайный маршрут № 10: «Мясокомбинат — «Запорожцирк» не только улучшит пассажирское обслуживание жителей Шевченковского района, но и будет хорошим подспорьем для трамвайных маршрутов № 1, 3, 14 и 16 на участке от пл. Свободы до ост. «Запорожцирк», так как уменьшит их интервалы движения между собой, и тем самым ускорит перевозку пассажиров.

Чем дальше в лес, тем больше дров!

Теперь хочу опять вернуться к «больной» теме — ввод в эксплуатацию автобусов большой вместимости МАЗ… То, что эта тема злободневная и не простая, говорит хотя бы тот факт, что я уже третий раз возвращаюсь к ней за последние полтора месяца:

18.11.2016г — "Аналитическая записка" направленная мэру Запорожья по поводу закупки горсоветом новых автобусов ;

26.12.2016г — «Дураки учатся на своих ошибках, а умные — на чужих!»;

03.01.2017г — «ПРОСПЕКТ НАШ»?

Для того, что бы разобраться в этой проблеме необходимо вернуться к истории её возникновения. Начало этой проблемы нужно искать в далёком 2006 году, в то время когда мэром Запорожья был Е. Карташов. Именно с подачи Е. Карташова в 2006 году на КП «ЗЭТ» было закуплено 6 автобусов большой вместимости МАЗ.

Это было большой стратегической ошибкой! Вместо того, что бы закупить на эти деньги троллейбусы и развивать КП «ЗапорожЭЛЕКТРОтранс», были закуплены автобусы и начато развитие «ЗапорожАВТОтранс»… Причину такого решения объяснили тем, что нужно было улучшить транспортное обслуживание жителей Хортицкого района.

К большому сожалению многострадальному КП «ЗЭТ» не везёт на руководителей. И возглавлявший в то время КП «ЗЭТ» Николай Рыженьких, не отстоял интересы предприятия, не нашёл доводов и аргументов для того, что бы убедить Карташова в ошибочности такого бессмысленного решения и поэтому с его молчаливого согласия и были закуплены МАЗы.

Не уже ли нужно было много ума для того, что бы «на пальцах» доказать Карташову, что КП «ЗЭТ» занимает всего 15% рынка пассажирских перевозок в г. Запорожье, и поэтому физически не может обслужить ещё 85% пассажиров! Что КП «ЗЭТ» — не «солнышко», и поэтому, к сожалению, всех жителей Запорожья на сегодня «не согреет»! Что КП «ЗЭТ» нужно улучшать транспортную инфраструктуру и зарабатывать деньги там где он может это делать, тем самым становясь сильнее и крепче, и как следствие этого вытеснять маршрутки там где есть транспортная инфраструктура и присутствие КП «ЗЭТ».

Да, в конце концов не влазить в «высокие материи», а по «рабоче-крестьянски» сказать, что это глупо «ввязываться в войну» с маршрутчиками на Хортицком районе и при этом отдать исконно «Запорожэлектротрансовские» территории: проспект Ленина, Космический мкрн, Бородинский мкрн и Правый берег! Нужно было просто «отдать на откуп» Бабурку маршрутчикам, и следить за тем, что бы они «не баловались»! И если бы только они начали «зарываться» и «лезть на рожон» по поводу поднятия тарифов, нужно было бы просто показать им «кто в доме хозяин» и «поставить их на место», объявив тендер на дополнительные маршруты на Бабурку.

Нет, я ни в коем случае не отказываюсь от Бабурки! Это «лакомый кусочек» для КП «ЗЭТ», всё-таки как ни как 120 000 жителей, которые живут в «глубоко спальном» районе. И у меня, как у «начальника транспортного цеха», есть там большой интерес для КП «ЗЭТ».

Но для направления главного удара нужно подготовить почву! Сначала ввести в эксплуатацию внутренний троллейбусный маршрут № 25: «17-й мкрн — пр. Преображенского», а потом вывести троллейбус на новые мосты и о. Хортицу. Тем более, что слава Богу хватило ума заложить в новые мосты на Бабурку возможность прокладки троллейбусной линии!

Более того, трамвайное сообщение Бабурки с пр. Металлургов, можно будет реализовать по средством скоростного трамвая через старые мосты Преображенского. Но опять же после ввода в эксплуатацию внутренней трамвайной линии и маршрута № 20: «17-й мкрн — пр. Преображенского», с последующим выходом на мосты Преображенского и о. Хортицу.

Поэтому от Бабурки я не отказывался, и не собираюсь отказываться! Но сегодня это — «Нэ до часу!». У меня сегодня есть задачи по важней. У меня есть много менее финансово затратных задач для КП «ЗЭТ», которые дадут финансовые результаты уже здесь и сейчас!

Очень интересен в плане электротранспорта, в частности троллейбусов, и Шевченковский район. Всё-таки как ни как, проживает там 155 000 жителей! Начать можно строительство троллейбусной сети с маршрута № 1: «3-й Шевченковский — Центральная проходная «Мотор Сич». А после этого соединить троллейбусной линией участок от «ул. Иванова» до пр. Соборного, по ул. Украинская, и ввести в эксплуатацию троллейбусный маршрут № 5: «3-й Шевченковский — пл. Запорожская».

Но вернёмся к теме автобусов большой вместимости. А. Син «продолжил дело» Карташова, и озвучил задачу убрать с проспекта Ленина маршрутные такси заменив их на автобусы большой вместимости с оплатой за проезд — 2 грн 50 коп. Я хорошо помню сюжет по Запорожским телеканалам в котором мэр с уверенностью рассказывал как автобусы большой вместимости вытеснят маршрутки с проспекта. Тем самым А. Син выразил намерение продолжить превращение КП «ЗЭТ» в Автобусный парк…

Я больше чем уверен в том, что бывший мэр А. Син не мог до этого догадаться сам и что инициатива данного решения исходила от КП «ЗЭТ». Во всяком случае без обсуждения этой идеи с руководителем КП «ЗЭТ» Ю. Папачем естественно не обошлось. О причинах такого решения можно только догадываться, потому что логики в этом нет ни какой.

Спросите у любого «начальника транспортного цеха», и он скажет, что нельзя использовать автобусный транспорт там где используются троллейбусы. Автобусы большой вместимости нужно использовать только там где нет троллейбусного сообщения. В городе Запорожье только в двух районах: Хортицком и Шевченковском, нет троллейбусного сообщения. Но даже этот факт не говорит о том, что надо с дуру и бездумно запускать туда автобусы большой вместимости МАЗ.

В таком случае элементарная логика говорит о том, что коль у нас проспект Соборный полностью охвачен троллейбусным сообщением, то и вытеснять маршрутки с проспекта должны троллейбусы, а не автобусы большой вместимости! Но одни троллейбусы стоят «под забором» и ждут капитального ремонта или транспортировки в копровый цех «Запорожстали», а троллейбусы «гармошки» уже порезаны на металлолом!

Может быть причина запустить на проспект автобусы большой вместимости была в том, что бы оправдать по резку на металлолом 99 трамваев и троллейбусы «гармошки», заменив их таким образом на автобусы большой вместимости? Мы это уже проходили при Е. Карташове, когда он нам обещал вместо трамвая по проспекту увеличить количество троллейбусов. В конечном итоге: ни трамвая на проспекте ни троллейбусов…

Кстати А. Син «оставил в наследство» новому мэру две проблемы: проект замены трамвайного пути по ул. Октябрьская, который разрабатывался три года, и реализация которого привела к тому, что теперь стало весьма проблематично реализовать проект: «Путепровод «Стрела» (соединение автомобильным переходом пр. Моторостроителей с Транспортной площадью, через ул. Октябрьскую), но я всё-равно знаю как это сделать, хотя лучше бы рельсы на ул. Октябрьской вообще не меняли.

И вторая проблема это та, что А. Син снова «наступил на те же грабли», что и Карташов, и дал «старт» на закупку в КП «ЗЭТ» вместо троллейбусов — автобусов, а это в корне не правильно, потому что резко увеличивает себестоимость обслуживания и эксплуатации автобусов по сравнению с троллейбусами. Что в конечном итоге отрицательно скажется на доходной части коммунального предприятия и ещё больше увеличит убытки от его хозяйственной деятельности.

Более того, почему-то ни Карташов, ни Син не подумали в своё время о том, что в троллейбусных парках № 1 и № 2 есть определённое количество машина-мест, и что эти машина-места нельзя занимать автобусами, по одной простой причине, что автобус можно загнать в любой гараж автопарка, а вот троллейбус нельзя ни куда загнать кроме троллейбусного парка, потому что троллейбус «привязан» к контактной сети.

К большому сожалению руководство КП «ЗЭТ» не мыслит стратегически о развитии электрического транспорта в г. Запорожье, а живёт одним днём! Так поступают только временщики и квартиранты, которые исповедуют один принцип: «А после нас хоть трава не расти!».

С одной стороны рассказывают по телеканалах как они будут развивать КП «ЗЭТ»: собирать «новые-старые» трамваи, делать капитальный ремонт трамваев и троллейбусов, а с другой стороны своими действиями они его и губят… Хотелось бы надеяться, что это не специально, а от не слишком большого ума…

Количество свободных машина-мест в троллейбусном Парке № 1 и № 2:

Троллейбусный Парк № 1: рассчитан на 75 машина-мест, занято 65 машина-мест, плюс к этому 6 машина-мест заняты автобусами МАЗ маршрута № 38 и 9 машина-мест заняты автобусами МАЗ маршрута № 18.

Итого: в Парке № 1 уже не хватает — 5 машина-мест!

Троллейбусный Парк № 2: рассчитан на 120 машина-мест, занято 72 машина-места, плюс к этому по Бюджету 2017 будет закуплено: 10 троллейбусов, 5 автобусов МАЗ и 11 автобусов средней вместимости. В общей сложности это ещё 26 машина-мест и ещё 5 машина-мест автобусы МАЗ из Парка № 1. Из 48 свободных машина-места вычитаем 26 машина-мест по Бюджету 2017 и вычитаем 5 «лишних» машина-места из Парка № 1.

Итого: в Парке № 2 остаётся свободно всего 17 машина-мест!

Ну, и куда мы идём? Вернее будет сказать: «Куда мы катимся?». Почему этот вопрос не задаёт генеральному директору КП «ЗЭТ» Ю. Папачу депутатская комиссия по обеспечению жизнедеятельности? Зачем закупать новые автобусы МАЗ если б/у троллейбус «Шкода» в три раза дешевле? Зачем покупать 100 местные автобусы МАЗ для того, что бы вытеснить маршрутки с проспекта если это можно сделать 100 местными троллейбусами Шкода, и в три раза дешевле?

А всё дело в том, что в КП «ЗЭТ» нет человека который бы мыслил стратегически и ставил бы глобальные задачи к выполнению которых нужно стремиться! Этот человек должен как мозговой центр анализировать огромные потоки информации и выбирать единственное верное решение!

Что бы сделал я на месте гендиректора КП «Запорожэлектротранс»?

Во-первых, я бы сначала, организовал бы ревизию технического состояния пантографов на всех трамваях, и приварил бы на все пантографы: «упор Бесчасного», который бы исключил «складывание» пантографов и как следствие этого загорание трамваев.

Во-вторых, благодаря организационным действиям, я бы увеличил производительность труда в КП «Запорожэлектротранс», что в конечном итоге привело бы к увеличению пассажиропотока «на пустом месте» и как следствие увеличило бы доход.

В-третьих, я бы восстановил всё что ещё не сдано в металлолом! Восстановить можно всё! Даже 6 сгоревших дотла трамваев в 2016 году. У меня есть видение как делать капитальный ремонт трамваев и троллейбусов, и при этом полностью исключить возгорание! Если бы Ю. Папач делал капремонты трамваев так как предлагаю я, то даже бы в случае выхода из строя пантографа, трамваи бы не загорелись.

В-четвёртых, я бы создал новые рабочие места организовав сильную ремонтную бригаду которая бы занималась капитальным ремонтом трамваев и троллейбусов.

В-пятых, для экономии электроэнергии и улучшения освещения салонов, я бы заменил в трамваях и троллейбусах все лампочки накаливания и люминесцентные лампы, которые сейчас используются, на светодиодные ленты.

В-шестых, как показали мои наблюдения, очень частая поломка в трамваях и троллейбусах выход из строя пальца закрытия и открывания дверей. Казалось бы «мелочь», но эта мелочь приводит к тому, что транспорт снимается с линии и идёт на ремонт в Депо. При таком малом количестве транспорта — это не позволительная роскошь!

Поэтому я заказал бы токарю выточить эксцентричные пальцы и напрессовывать на них подшипник скольжения который будет двигаться по направляющей двери вместо втулки которая выходит из строя. И заменил бы все пальцы с втулками на эксцентричные пальцы с подшипником. После этого проблемы с пальцами закрытия дверей уже не будет существовать вообще, более того, уйдёт и не приятный стук дверей при движении из-за ударов втулки пальца по направляющей.

В-седьмых, я бы запустил программу лояльности для пассажиров, и организовал бы кредитование пассажирами КП «ЗЭТ», для того, что бы иметь кредитные оборотные средства.

В-восьмых, я бы организовал новую форму оплаты за проезд, которая бы облегчила работу контролёров.

В-девятых, я бы увеличил поступление денежных средств в кассу предприятия, за счёт 100 % оплаты услуг.

В-десятых, я бы навёл порядок в с интервалами и графиками движения подвижного состава. Я бы исключил возможность движения подвижного состава: «колесо в колесо».

В-одиннадцатых, я бы проделал мониторинг по покупке б/у троллейбусов во всех городах Украины. Есть города в Украине которые продают не дорогие б/у троллейбусы. Если порезали на металлолом свои троллейбусы, то нужно покупать чужие.

В-двенадцатых, в средствах массовой информации я обратился бы к горожанам, с просьбой о понимании текущего момента и о том, что мы пока не достойны ездить на новых троллейбусах, потому что довели КП «ЗЭТ» до «ручки».

В-тринадцатых, если бы стояла речь о покупке новых более дорогих троллейбусов МАЗ или менее дорогих новых автобусов МАЗ, я бы выбрал более дорогие новые троллейбусы, потому что себестоимость содержания автобусов МАЗ очень быстро бы «съела» всю экономию на более дешёвой цене.

Я бы многое что ещё сделал в КП «ЗЭТ», как говорится: «Аппетит приходит во время еды!». Так же само, как и новые идеи приходят во время работы.

У меня складывается такое ощущение, что кто-то специально подталкивает городской совет к покупке автобусов, для того, что бы иметь дело с средствами на топливо… В советское время таксисты очень возмущались и не хотели переходить с бензина на газ, потому что газ не возможно было украсть. Так же само не возможно украсть и электричество из контактной сети троллейбусов и трамваев…

Более того, складывается такое ощущение, что КП «ЗЭТ» при обслуживании автобусов хочет иметь дело с закупкой:

1) дизельного топлива;

2) моторного масла для двигателя;

3) трансмиссионного масла для трансмиссии;

4) антифриза для охлаждающей системы двигателя;

5) топливными, масляными и воздушными фильтрами;

6) хочет периодически ремонтировать топливные форсунки;

7) хочет периодически покупать дорогие топливные форсунки;

8) хочет периодически ремонтировать выхлопную систему двигателя;

9) хочет проходить или не проходить, но отчитываться о прохождении ТО-1 и ТО-2.

Если всё это охарактеризовать одним словом, то руководитель хочет иметь дело с закупкой! Ни один человек в мире не считает себя дураком! Но что можно сказать о руководителе который добровольно взваливает на себя более трудоёмкий подвижной состав — автобусы, вместо менее трудоёмкого подвижного состава — троллейбусов?

После перечисленных мною девяти пунктов дополнительного обслуживания автобусов по сравнению с троллейбусами вывод напрашивается один: «Слишком умный!». А потом мы удивляемся почему КП «ЗЭТ» убыточен… А ответ очень прост: «Потому что руководить КП «ЗЭТ» должен не Иванов, Петров, Сидоров и даже не Швондер, а ХОЗЯИН!». Потому что: «Хозяйство вести — не бородой трясти!».

А самое обидное в том, что у города Запорожья были деньги и в Бюджете 2016 года, которые мы даже не смогли освоить, и будут деньги и в Бюджете 2017 года, а мы вместо того, что бы проложить троллейбусную ветку длинной всего 7 км 800 м от 3-го Шевченковского до проходной «Мотор Сич», тратим деньги на парки, памятники, видеокамеры, терминал аэропорта, GPS навигацию в трамваи и троллейбусы …

А финансовая часть реализации проекта: «Троллейбус на Шевченковский», в стоимости контактного провода МФ 85 составляет всего — 5 771 376 грн.

Длинна троллейбусной линии: «3-й Шевченковский — Проходная «Мотор Сич» составляет:

7 км 800 м,

но это только в одну сторону, а в две стороны будет в два раза больше:

7 км 800 м х 2 = 15 км 600 м,

а так как троллейбусная линия состоит из двух проводов то нужно умножить:

15 км 600 м х 2 провода = 31 км 200 м.

А теперь нужно умножить общую длину контактного провода на стоимость 1 м:

31 км 200 м х 184,98 грн = 5 771 376 грн.

А самое страшное в этой истории то, что мы не можем понять элементарную вещь: «Вкладывание денег в парки и памятники — это НА КАКОЕ-ТО ВРЕМЯ, а вкладывание денег в проект: «Троллейбус на Шевченковский» — это НА ВСЕГДА!». Людей которые проложили троллейбусную линию на Правый берег уже давно нет в живых, заброшен и ни кому не нужный Парк Энергетиков, а троллейбусный маршрут № 8 — есть и будет всегда!

Когда я разговаривал с депутатом городского совета М. Молчановым по поводу троллейбуса на Шевченковский, то он эту идею одобрил, и сказал, что они в «Мотор Сич» обсуждали запуск троллейбусного движения на 3-й Шевченковский мкрн. Более того, В. Богуслаев даже выразил желание перенести за счёт «Мотор Сич» газораспределительную станцию, которая, как «бельмо в глазу» находится на кольце ул. Иванова.

Так почему же в таком случае городу не воспользоваться таким подарком от В. Богуслаева, и не освободить перспективную транспортную развязку на ул. Иванова, для строительства троллейбусной линии на 3-й Шевченковский. А в последствии через развязку на ул. Иванова проложить 3 км троллейбусной сети и соединить 3-й Шевченковский с пр. Соборным троллейбусным маршрутом № 5: «3-й Шевченковский — пл. Запорожская».

Вот так нужно решать транспортные проблемы Запорожья, а не думать как бы накупить автобусов, а потом не знать, что с этим «геморроем» делать…

ЛИКБЕЗ для руководства КП «Запорожэлектротранс»!

В своей последней статье: «Дураки учатся на своих ошибках, а умные — на чужих!», я делал детальный анализ автобусного маршрута № 18: «Бородинский мкрн — 4-й Южный мкрн», показывал на цифрах, что он не рентабельный и убыточный, а так же предложил, как альтернативу маршруту № 18 — автобусный маршрут № 33: «Привокзальная пл. — Запорожская пл.». Предложенный мною маршрут № 33 — это не панацея в борьбе за вытеснения маршруток с пр. Соборного, но всё-таки более рентабельный вариант, чем маршрут № 18. Но в идеале, для получения 100 % результата, необходимо 30 автобусов большой вместимости МАЗ для того, что бы окончательно «выдавить» маршрутные такси с проспекта!

Более того, нужно не просто «тупо» запустить на маршрут 30 МАЗов, а сделать это грамотно и продуманно. Для этого нужно запустить не один маршрут, а три маршрута и график движения на этих маршрутах сделать «расчёской»:

 

маршрут № 17: «Привокзальная пл. — Запорожская пл.»;

маршрут № 18: «4-й Южный мкрн — Запорожская пл.»;

маршрут № 19: «Бородинский мкрн — Привокзальная пл.».

 

Технические характеристики маршрутов № 17, 18 и 19:

Теперь давайте внимательно посмотрим на столб, на котором табличка с интервалом движения нынешнего маршрута № 18: «Бородинский мкрн — Привокзальная пл.»:

Почувствовали разницу? При моей организации движения автобусов МАЗ, интервал движения каждого из трёх маршрутов составляет: маршрут № 17 — 13 мин, маршрут № 18 — 15 мин и маршрут № 19 — 17 мин, а между этими тремя маршрутами интервал — 5 мин!

А интервал движения нынешнего маршрута № 18, составленный «специалистами» КП «ЗЭТ» составляет: 16-18 мин, 18-20 мин, 20-25 мин и 35-40 мин!

Что такое: интервал движения?

Интервал движения — это время между трамваями, троллейбусами и автобусами, следующими по одному маршруту, в одном направлении, друг за другом.

Таблица маршрутов № 17, 18 и 19:

Интервал и время выхода 5-ти первых рейсов маршрутов № 17, 18 и 19:

График движения маршрутов № 17, 18 и 19:

Как посчитать интервал движения транспорта учат на «первом» занятии «первого» курса транспортного факультета по формуле:

I расч = Т 0 / А расч

I расч — интервал движения автобусов;

Т 0 — время периода движения;

А расч — число необходимых автобусов.

Главный инженер КП «ЗЭТ» В. Шумейко заканчивал транспортный факультет Запорожского машиностроительного института, так не уже ли ему было трудно, перед тем как заказывать в мэрии 10 автобусов МАЗ, отправить всего в один рейс троллейбус с пассажирами по маршруту: «4-й Южный мкрн — Бородинский мкрн», тем более, что троллейбусные линии на этих двух микрорайонах есть, и промерять за какое время он проедет данный маршрут, производя при этом посадку и высадку пассажиров на остановках.

Время одного круга троллейбуса МАЗ и автобуса МАЗ будет примерно одинаковое. А потом разделил бы время затрачиваемое троллейбусом на один рейс на 10 автобусов МАЗ, и получил бы интервал движения на данном маршруте. Но почему-то он этого не сделал. Наверное «опоздал» на «первое» занятие автомобильного факультета…

Кстати формула расчёта интервала движения полностью совпадает с законом Ома: I = U/R, сила тока прямо пропорциональна напряжению, и обратно пропорциональна сопротивлению.

Так же само и интервал движения: I = T/A, прямо пропорционален времени периода движения, и обратно пропорционален числу необходимых автобусов. Проще говоря: чем больше время периода движения, тем больше интервал движения, и чем больше количество необходимых автобусов, тем меньше интервал движения.

Диаграмма помогающая запомнить формулу вычисления интервала движения:

Нужно закрыть искомую величину, и два других символа дадут формулу для её вычисления.

Да, только никому уже сейчас интервалы движения, кроме как пассажирам, и не нужны. Тем более, не нужны интервалы движения и руководству КП «ЗЭТ». Оно скрывает истинные данные по интервалам движения, потому что реальные интервалы движения красноречиво говорят о неудовлетворительной работе руководства КП «ЗЭТ». И поэтому все интервалы указанные КП «ЗЭТ» на сайте: http://www.eway.in.ua/ru/cities/zaporizhzhya/routes мягко говоря «липовые» и взятые с «потолка».

В подтверждении своих слов приведу интервалы движения которые подаёт руководство КП «ЗЭТ» на официальный сайт и данные взятые с официального ответа управления транспорта Б-796 от 04.10.2016г.

Как видно из приведённой таблицы данные об интервалах движения троллейбусов КП «ЗЭТ» близки к «истине», только на троллейбусных маршрутах: № 9 и № 13. А остальное всё — враньё! И это хорошо видно на фотографии столба с табличкой интервала движения автобусного маршрута № 18! Где там указан интервал движения: 12-18 мин ?

А люди наивные и доверчивые верят этой туфте и в качественную работу КП «ЗЭТ»! Поэтому я рекомендую людям которые внимательно читают красочные таблички появившиеся в последнее время на остановках транспорта КП «ЗЭТ» — не верьте глазам своим! Руководство КП «ЗЭТ» — вас обманывает и держит за лохов!

Реальные интервалы работы транспорта люди увидят с появлением интерактивных табло на остановках! Я уверен, что реальные интервалы движения транспорта КП «ЗЭТ» — людям не понравятся! Тем более не понятно зачем тогда КП «ЗЭТ» так настойчиво хочет поставить эти экраны? Что бы люди в очередной раз убедились как работает коммунальное предприятие и высказывали недовольство по этому поводу мэрии?

А самое скверное в этой не красивой и «дурно пахнущей» истории то, что руководство КП «ЗЭТ» за наши же с вами деньги наделало табличек, с указанием интервалов движения, на остановки и нас же обманывает! Более того, то что руководство КП «ЗЭТ» обманывает жителей города и мэрию по по-поводу интервалов движения элементарно можно доказать если «зайти с другой стороны».

Таблица интервалов движения троллейбусов КП «ЗЭТ» с официального сайта:

И поможет нам в этом новый автобусный маршрут № 18: «Бородинский мкрн — 4-й Южный мкрн». Если длина автобусного маршрута № 18, в одну сторону составляет — 20 км, то по кругу это будет — 40 км. Эти 40 км вместе с 10 минутным «перекуром» маршрут № 18 преодолевает за 3 часа (180 мин).

Если разделить 180 мин на 40 км, то мы узнаем за сколько минут маршрут № 18 преодолевает 1 км пути:

180 мин / 40 км = 4,5 мин.

Если длина троллейбусного маршрута № 3 в одну сторону составляет 21 км 290 м, то умножив на 2 мы узнаем длину маршрута «по кругу»:

21 км 290 м х 2 = 42 км 580 м.

Если теперь умножить длину троллейбусного маршрута № 3 «по кругу», на время за которое маршрут № 18 преодолевает 1 км пути — 4,5 мин, то мы получим время за которое троллейбусный маршрут № 3 преодолеет 42 км 580 м:

42 км 580 м х 4,5 мин = 191,61 мин.

А вот теперь, благодаря диаграмме вычисления формулы интервала движения, мы сможем узнать сколько нужно подвижного состава на маршруте если у нас есть время периода движения маршрута № 3: 191,61 мин, и интервал движения маршрута № 3: 7 мин, который заявляет КП «ЗЭТ» на официальном сайте. Для этого нужно закрыть пальцем на диаграмме искомую величину: А — число необходимых автобусов:

и диаграмма нам подсказывает, что нужно разделить время периода движения — 191,61 мин, за которое троллейбусный маршрут № 3 проходит один рейс, на интервал движения в 7 мин, который официально заявляет руководство КП «ЗЭТ» на троллейбусном маршруте № 3, то мы получим сколько должно быть на маршруте № 3 троллейбусов для того, что бы обеспечить интервал движения в 7 мин:

191,61 мин / 7 мин = 27,37 троллейбусов.

Если теперь просчитать сколько должно быть троллейбусов на остальных 6-ти троллейбусных маршрутах города Запорожья, что бы обеспечить официально заявленный КП «ЗЭТ» интервал движения, то мы получим данные отражённые в таблице:

Сколько должно быть троллейбусов на линии, что бы обеспечить интервал:

Мне интересно кто-нибудь верит в то, что в Запорожье на линию выходит 99 троллейбусов в день? Кто-нибудь верит в то, что через каждые 7 минут на остановку троллейбусного маршрута № 3 подходит троллейбус? А руководство КП «ЗЭТ», официально заявляя такие интервалы движения троллейбусов, пытается нас в этом убедить…

Как продолжение темы, спрашиваю у кондуктора автобуса № 18: «А какой интервал движения этого маршрута?». На что она отвечает: «У маршрута № 18 нет интервала движения!». Почему? «А какой может быть интервал движения, если на линии 6 автобусов и 3 автобуса выходят в пиковое время?» — ответила кондуктор.

А теперь давайте опять вернёмся к фотографии где на столбе табличка с интервалами движения маршрута № 18, составленными «специалистами» КП «ЗЭТ»: 16-18 мин, 18-20 мин, 20-25 мин и 35-40 мин! В таком случае если на линии работает 6 автобусов МАЗ, то тогда разделив время «по кругу» 180 мин, на 6 автобусов получаем интервал движения — 30 мин:

180 мин / 6 автобусов = 30 мин.

А если на линии 9 автобусов, то интервал движения будет — 20 мин:

180 мин / 9 автобусов = 20 мин.

А если на линии 10 автобусов, то интервал движения будет — 18 мин:

180 мин / 10 автобусов = 18 мин.

А где же в таком случае обещанный «высоко классными специалистами» КП «ЗЭТ» интервал движения маршрута № 18 в 16 мин? Интервал движения в 16 мин можно получить если на линии будет 11 автобусов МАЗ:

180 мин / 11 автобусов = 16,36 мин.

А 11 автобусов МАЗ мэрия вообще не закупала! Вот вам доказательство очередного вранья руководства КП «ЗЭТ». Оказывается при 9 автобусах МАЗ физически не возможно получить на маршруте № 18 интервал в 16-18 МИН, а ведь на официальном сайте руководство КП «ЗЭТ» вообще «рекламирует» интервал движения маршрута № 18: 12-18 МИН !

А получить интервал движения — 12 мин, можно только в том случае, если на линии будет 15 автобусов МАЗ:

180 мин / 15 автобусов = 12 мин.

Руководство КП «ЗЭТ» даже «не краснея» «вешает лапшу на уши» жителям Запорожья, которые это коммунальное предприятие содержат и платят им заработную плату! Терпеть не могу когда люди врут! А так нагло и беспардонно, на каждом слове, как врёт руководство КП «ЗЭТ» — это вообще не допустимо! Как можно с таким руководителем иметь дело, верить ему и тем более — доверять? Лично я вообще ни когда не вру и поэтому мне это всё просто дико!

Мне вот интересно о чём думало руководство КП «ЗЭТ» когда на маршруте № 18 поставило интервал: 35-40 мин? Вот пусть руководство КП «ЗЭТ» спросит у любого жителя Запорожья будет ли он ждать 35-40 мин новенькие автобусы большой вместимости МАЗ, которые мэрия закупила для КП «ЗЭТ», да ещё и на 1 грн дешевле за проезд чем в маршрутках?

И все люди протянут руководству КП «ЗЭТ» 1 грн и скажут: «Возьмите вот эту одну гривну скрутите её в трубочку и засуньте её себе в … карман, а потом постойте на морозе 35-40 минут!».

Сегодня, в наш «скоростной век», люди будут ждать 35-40 мин только в том случае если нет альтернативы! А альтернатива у маршрута № 18 — есть! И не одна, а аж две: маршрут № 81 и маршрут № 88! Но что бы убрать маршруты № 81 и № 88 нужно минимум — 30 автобусов МАЗ! Возникает вопрос: «А зачем нужно было закупать автобусы МАЗ если с задачей: соединить Бородинский мкрн и 4-й Южный мкрн, и при этом вытеснить маршрутки с пр. Соборного, прекрасно справились бы, и даже лучше чем автобусы большой вместимости — 30 троллейбусов?». Но это было бы в три раза дешевле по закупке подвижного состава и в три раза рентабельнее в эксплуатации!

В бюджете 2017 мэрия, с подачи руководства КП «ЗЭТ», закупает 5 автобусов МАЗ и 11 автобусов средней вместимости (на 50 человек). И опять всё делается не правильно! Какая задача при этом ставилась? Заменить два Мерседеса «Спринтер», каждый из которых везёт 25 человек, на один «Богдан» который везёт 50 человек? Но это очередная утопия руководства КП «ЗЭТ»!

Смотрите, что получается: допустим мы покупаем 10 автобусов МАЗ по цене 3 млн. грн:

10 автобусов МАЗ х 3 млн. грн = 30 млн. грн.

Если теперь мы на ту сумму — 30 млн. грн которую мы отдали за 10 МАЗов купим автобусы «Богдан» по 2 млн. грн, то получим 15 автобусов:

30 млн. грн / 2 млн. грн = 15 автобусов.

После этого мы умножим 10 МАЗов на их «пассажира-вместимость» — 100 человек, и получим 1000 человек:

10 автобусов МАЗ х 100 человек = 1000 человек.

А если мы умножим 15 «Богданов» на их «пассажира-вместимость» — 50 человек, то получим 750 человек:

15 автобусов «Богдан» х 50 человек = 750 человек.

Ну, и что мы получили в «сухом остатке»? На одну и ту же сумму 30 млн. грн мы закупили подвижной состав, но вот только 10 МАЗов на 25 % перевозят людей больше чем 15 «Богданов». И в чём тогда «изюм» покупать «Богданы»?

Более того, на «Богданы» нужно в полтора раза больше водителей и в единицу объёма времени в «Богданах» будут в полтора раза больше изнашиваться расходные материалы: колёса, колодки, подвеска, ходовая … А МАЗы при этом будут перевозить ещё и на 25 % больше пассажиров!

Так что в таком случае выгоднее покупать: МАЗы или «Богданы»? Аргументы, что в полтора раза больше машин на маршруте уменьшат в полтора раза интервал движения — это ещё не факт, потому что за пассажира нужно бороться не числом подвижного состава, а умением! Толку с того, что полученные МАЗы три месяца стояли без дела, пока руководство КП «ЗЭТ» гадало куда их поставить на маршрут. А простой в данном случае — не дополученная выгода.

Да, КП «ЗЭТ» нужны будут автобусы разных классов и разной вместимости, но не сейчас! Далеко не сейчас! Потому что автобусы «НЭ ДО ЧАСУ»! Ох, как «НЭ ДО ЧАСУ»! Направление главного удара нужно сконцентрировать на троллейбусах! Вот где мы не добираем пассажиров и деньги! Вместо того, что бы максимально загрузить те маршруты где есть троллейбусные сети, мы на маршруты с троллейбусными сетями «параллелим» автобусы большой вместимости! И после этого мэрия хочет, что бы КП «ЗЭТ» был прибыльным???

И тем более, не с таким руководством КП «ЗЭТ» нужно наводить порядок в пассажирских перевозках в г. Запорожье… Ну, разве можно иметь дело с «временщиками» и «квартирантами», которые к тому же на каждом слове нагло врут?

Теперь по-поводу графика движения подвижного состава КП «ЗЭТ». У меня к нему есть тоже очень много претензий.

Что такое: график движения?

График движения — это сведения о времени и последовательности выполнения рейса.

Вот что я думаю по по-поводу организации графиков движения в КП «ЗЭТ»:

График движения

трамваев, троллейбусов и автобусов КП «Запорожэлектртотранс»

должен являться организующей и технологической основой работы всех подразделений, планом всей эксплуатационной работы.

Движение подвижного состава строго по графику обеспечивается правильной организацией работы и точным выполнением технологического процесса работы трамвайных депо, троллейбусных парков, тяговых подстанций, и других подразделений, связанных с движением подвижного состава.

График движения подвижного состава — должен стать непреложным законом для всех работников КП «Запорожэлектротранс», выполнение которого должно являться одним из важнейших показателей работы коммунального предприятия.

Соблюдение графика движения подвижного состава и предупреждение его нарушений должно быть главной задачей для всех работников, связанных с организацией движения.

Нарушение графика движения подвижного состава КП «Запорожэлектротранс» — не допускается.

Виновные в нарушении графика движения подвижного состава «Запорожэлектротранс», несут персональную ответственность.

График движения

трамваев, троллейбусов и автобусов КП «Запорожэлектротранс»

ДОЛЖЕН ОБЕСПЕЧИВАТЬ:

1) Удовлетворение потребностей пассажиров в перевозках;

2) Безопасность движения трамваев, троллейбусов и автобусов;

3) Эффективное использование пропускной способности участков движения и остановок общественного транспорта;

4) Рациональное использование подвижного состава;

5) Соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы водителей трамваев, троллейбусов и автобусов;

6) Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту трамвайного пути и контактных сетей электроснабжения.

Что мы видим сегодня с графиками движения в КП «ЗЭТ»? Да они есть, более того они «вывешены» на официальном сайте. Да, транспорт выходит из парков и депо в определённое время и определённое время по графику заходит. Но есть одно маленькое «но» — это «плавающие» интервалы в течение суток.

А это говорит о том, что в таком случае в КП «ЗЭТ» и «плавающие» графики движения, которые по-старинке подстраиваются под часы пик! Проще говоря: в часы пик транспорта выводится на линию больше, а в остальное время его меньше. А это сказывается и на суточном интервале работы транспорта, он не просто «плавающий» — он «гуляющий»!

А «гуляющий» интервал движения в течение суток — это большая проблема для пассажиров! И очень жаль, что руководство КП «ЗЭТ» этого не понимает. А вот хозяева маршрутных такси уже давно это поняли и поэтому вообще перестали подстраиваться под часы пик.

Да с одной стороны их маршрутки в пиковое время ходят перегруженные, люди аж «сидят» на головах у водителей, а в не пиковое время маршрутки ходят — пустые. Но в таком случае «средняя температура по больнице» — нормальная!

Более того, владельцам маршруток вообще не интересно пиковое время, и они не выводят в пиковое время большее количество маршруток. Они выводят все маршрутки которые у них есть и «пускают их по-кругу» с одним интервалом движения! Но, такими действиями они добились стабильного и ритмичного интервала движения транспорта на своих маршрутах.

И при этом теперь каждый пассажир знает, что на его маршруте, маршрутка обязательно будет в течении какого-то определённого периода времени. Например, на п. Димитрова пассажиры маршрутного такси № 69 знают, что в течение 15-20 минут следующая маршрутка будет! И работают маршрутки при этом — «как часы»!

Чего к сожалению не скажешь о работе КП «ЗЭТ»… Более того, хозяева маршрутов пишут графики работы их транспортных средств только для водителей, а для пассажиров просто указывают: «Интервал движения каждые ХХ минут!». И теперь ключевое слово в интервале маршрутных такси: «КАЖДЫЕ»!

За основу взят принцип работы метрополитена, где поезда прибывают на станцию через КАЖДЫЕ 1-2 минуты! Пользовались бы люди метрополитеном если бы руководство привязывало интервал движения к часам пик? Конечно нет! Потому что приходы поездов были бы не предсказуемые.

А КП «ЗЭТ» работает «по-старинке», используя в интервалах движения такие понятия как: «до пиковое время», «пиковое время», «после пиковое время», и тем самым отдаёт пассажиров, которые сегодня уже не хотят ждать, маршрутчикам.

Рекомендую руководству КП «ЗЭТ» обратить внимание как у меня сделан график движения (таблица) и интервал движения (таблица), для автобусных маршрутов № 17, 18 и 19:

во-первых, автобусы для экономии топлива, уменьшения мотор-ресурса, а так же для того, что бы обслужить максимальное количество людей в утренний час пик, должны выезжать с троллейбусного Парка № 1 и Парка № 2. Именно для этого в таблицах и указаны интервалы: «В прямом» и «Обратном» направлении. В результате этого мы достигаем того, что вывозим людей, в час пик, одним маршрутом одновременно с двух точек города расположенных друг от друга на расстоянии 10-15 км!

Во-вторых, если выводить на линию автобусы с одного троллейбусного Парка, то тогда мы сможем вывести людей в час пик только с одной крайней точки маршрута, а на другую крайнюю точку маршрута мы уже не успеваем! А значит не добираем пассажиров этого маршрута, и как следствие не добираем доход.

В связи с тем, что мы делим количество подвижного состава на маршруте ровно на два, то интервалы движения «по кругу» — идеальные! Но в тоже время если разрабатывать график и интервал движения так как это делает КП «ЗЭТ» — «по-старинке», то с одной из конечных точек любого маршрута они не вывозят людей в час пик.

Более того, если уж устанавливать таблички с интервалом движения на остановках, то, во-первых, нужно показывать честные данные, а во-вторых, обязательно нужно делать пометку: «В выходные и праздничные дни поправка: +3 мин, +5 мин, +8 мин, +10 мин, + 15 мин, любую поправку которую КП «ЗЭТ» считает необходимой.

Потому что в выходные и праздничные дни пассажиропоток меньше и поэтому интервалы маршрутов нужно увеличивать и писать на табличках поправки в сторону увеличения. И поэтому любой пассажир видя указанные интервалы движения, в выходной и праздничный день просто прибавляет к ним поправку на данном маршруте.

Ну, и в заключении у меня две новости для жителей Запорожья: одна плохая, а другая хорошая!

Плохая новость: «До тех пор пока «у руля» КП «ЗЭТ» будет нынешнее руководство, до тех пор жители Запорожья не будут получать качественную услугу по перевозке пассажиров КП «ЗЭТ»!

Хорошая новость: «До тех пор пока «у руля» КП «ЗЭТ» будет нынешнее руководство, до тех пор владельцы маршрутных такси могут не беспокоиться за свой бизнес, потому что жители Запорожья не будут получать качественную услугу в КП «ЗЭТ», а значит и не будут им пользоваться!».

Построить мост для жителей Правого берега!

Когда в 1927-32 году строили ДнепроГЭС то люди думали что они всё время будут ездить на бричках. И поэтому изначально по проекту на ДнепроГЭС было заложено только две полосы движения.

Но даже несмотря на это по окончании всего цикла работ началась прокладка по плотинному мосту и по аванкамерному мосту трамвайной линии. 17 июля 1932 года была открыта трамвайная линия, связавшая вокзал «Южный» («Запорожье-1») в старом городе с ДнепроГЭС. По плотине пошёл трамвай, на котором был указан маршрут: «Гребля ДнепроГЭС».

В 70-х годах когда поняли, что для 140 000 жителей Днепровского района ДнепроГЭС стал «бутылочным горлышком» в решении транспортного сообщения с Левым берегом, то единственным верным решением было «дорастить» ещё две полосы движения использую «японский проект» — мост висящий над пропастью на амортизационных подушках. Вот поэтому когда транспорт с

«Параллельный мост» на Правый берег и 6-ти полосная автомобильная магистраль:

Правого берега едет по двум крайним полосам движения, то мост «гремит», «дребезжит» и при этом трясутся опоры освещения.

На какое-то время это решило транспортную проблему жителей Правого берега, но не надолго. И потом опять остро стал вопрос об увеличении пропускной способности ДнепроГЭСа. Одним из решений было ввести на ДнепроГЭСе реверсивное движение установив соответствующие светофоры и знаки.

Смысл заключался в том, что бы организовать движение транспорта так, что бы утром, в час пик, с Правого берега в сторону Левого берега отдать для движения три полосы, а с Левого берега на Правый берег оставить одну полосу. А в вечерний час пик сделать всё на оборот: с Левого берега — три полосы, а с Правого — одну.

Наш народ так и не смог понять, что такое реверсивное движения и как оно регулируется дорожными знаками и светофорами. Пошли аварии — стало ещё хуже, движение останавливалось полностью и реверсивное движение к радости водителей отменили.

Сегодня жители Запорожья предлагают: «с целью избежания транспортных пробок запретить с 7:00 до 9:00 и с 16:00 до 19:00 движение крупногабаритного транспорта (свыше 4 т) через ДнепроГЭС и мосты Преображенского в обоих направлениях».

Эти предложения изначально ошибочны и не верные, потому что у сложных проблем — нет простых решений! Более того, запрет движения крупногабаритного транспорта через ДнепроГЭС не решает проблемы пропускной способности дорожного полотна плотины ДнепроГЭСа.

Более того, если когда-то придётся ремонтировать две крайних полосы дроги на ДнепроГЭСе, а рано или поздно это придётся делать, потому что всё что движется когда-то выходит из строя, то транспортному сообщению для жителей Правого берега, вообще настанет полный «капец»!

Я очень долго думал: «Как решить транспортную проблему для жителей Правого берега?». И даже учитывая то, что я мыслю не стандартно, и вижу то чего не видят другие, у меня ничего не получалось.

Единственным вариантом который можно было бы использовать в данном случае - это сварить железный «второй этаж» четырёхполосной дороги над существующим участком проезжей части. Для того, что бы по существующему участку четырёхполосной дороги запустить транспорт с Правого берега на Левый, а по «второму этажу» запустить транспорт с Левого берега на Правый.

Но это не возможно сделать, потому что «второй этаж» должен опираться на «первый этаж», а опереться невозможно, потому что две крайние полосы на ДнепроГЭСе висят в воздухе. А закон Архимеда «О рычаге» ещё никто не отменял, и поэтому две крайние полосы просто рухнут вниз. Более того, эстакада над шлюзами и аванкамерным мостом, соединяющим плотину и правый берег, изначально не рассчитывались и не проектировались под «второй этаж»…

Когда о чём-то думаешь, то это начинает сниться. И решение транспортной проблемы жителей Правого берега мне приснилось! Мне приснился «Параллельный мост», который идёт рядом с ДнепроГЭСом, в точности огибая его!

Единственное, что меня волновало — это глубина ДнепроГЭСа. Подняв материалы я узнал, что в верхнем бьефе ДнепроГЭСа, для строительства мостов — совсем «не глубоко», максимальная глубина на определённых участках «всего» 30 метров. Для строительства моста — это «мелочь», тем более для современных технологий. Поэтому построить «Параллельный мост» — реально!

Поэтому нужно построить 6-ти полосный мост, по три полосы в одну сторону и по центру моста заложить трамвайную линию, а по крайним полосам заложить троллейбусную контактную сеть. От площади Запорожской, построить справа от существующего участка дороги шести полосный участок дороги с трамвайной линией по средине, над шлюзами построить путепровод и выйти не посредственно на р. Днепр.

На расстоянии 5-10 метров от ДнепроГЭСа, параллельно ему проложить мост, выйти на аванкамерный мост и параллельно ему выйти на правый берег Днепра. Мост будет не дорогим потому, что будет не высоким, так как не подразумевает под собой судоходства, высота его над уровнем поверхности Днепра будет такая же как и высота аванкамерного моста соединяющего плотину ДнепроГЭСа с правым берегом Днепра.

Со стороны верхнего бьефа мост будет очень красивым, потому что за счёт не большой высоты быков выступающих из воды, будет казаться, что мост «парит» над поверхностью воды, а весь транспорт едет «по воде». Так же будет очень красивым мост и с высоты птичьего полёта.

После строительства «Параллельного моста» движение по мостам нужно будет организовать следующим образом: с Правого берега весь транспорт пойдёт по ДнепроГЭСу, по четырём полосам в одну сторону, а с Левого берега весь транспорт пойдёт по новому «Параллельному мосту».

Более того, по трём правым полосам нового шестиполосного моста пойдёт тот транспорт которому нужно на ул. Бородинскую, а по трём левым полосам нового моста пойдёт тот транспорт которому нужно поворачивать влево на ул. Бульвар Винтаера, ехать в сторону ул. Бородинской, а также тем кому нужно будет на кольце на Каховской уходить влево на ул. Рельефную или уходить прямо на Днепропетровское шоссе.

В связи с тем, что с «Параллельного моста» так и пойдут шесть полос движения в сторону кольца на Каховской, да ещё и посредине шести полос пойдёт трамвайная линия, и в тоже время четыре полосы которые существуют сейчас будут отданы транспорту который пойдёт со стороны Каховской на ул. Бульвар Винтера и на ДнепроГЭС, то придётся расширить ул. Плотинную на шесть автомобильных полос и две трамвайные линии.

Трамвай на Бородинский мкрн:

Поэтому под снос попадут пять домов на ул. Плотинной: № 2, 4, 6, 10 и 14. Если для расширения проезжей части будет не хватать места из-за дома № 10 по ул. Бульвар Винтера, то мы расширим проезжую часть за счёт участка заброшенного Парка Энергетиков напротив дома по ул. Бульвар Винтера, 10.

Так же под расширение дорожного полотна попадут некоторые здания которые находятся на участке между ул. Каховской и ул. Бородинской. От кольца на Каховской по ул. Бородинской уже ни каких проблем не будет, там «хоть конём гуляй». Из шести полос нового дорожного полотна вправо уйдут три крайние автомобильные полосы и трамвайная линия.

Мэр города Запорожья, Владимир Викторович Буряк, в своём интервью предложил Кабинету Министров Украины достроить мосты на Бабурку за счёт финансирования из городского бюджета. Так может не нужно финансировать достройку мостов на Бабурку из городского Бюджета, а лучше заказать проект «Параллельного моста» на Правый берег и построить его?

Трамвай на Правый берег!

После строительства «Параллельного моста» на Правый берег можно будет запустить и трамвай на Бородинский район.

Трамвай на Бородинский пойдёт по ул. Плотинной, ул. Бородинской, ул. Профессора Толока, ул. Товарищеской, потом развернётся на кольце в Парке Журналистов и пойдёт обратно по тем же улицам на Левый берег на пр. Соборный.

Трамвай на ул. Бородинской пойдёт по центру улицы, а если там проходит теплотрасса или канализационный коллектор, то тогда пойдёт по обочине, как это сделано на Павло-Кичкасе на ул. Глазунова.

На Правом берегу будет два трамвайных маршрута:

Трамвайный маршрут № 28: «Бородинский мкрн — Запорожцирк»;

Трамвайный маршрут № 29: «Бородинский мкрн — вокзал «Запорожье-1».

Я надеюсь, что теперь люди поняли для чего я предлагаю вернуть трамвай на пр. Соборный?

Трамвай на пр. Соборном нужен не только для того, что бы улучшить транспортное обслуживание жителей Правого берега городским электротранспортом, но и для того, что бы связать в единую трамвайную транспортную сеть: Правый берег, Днепровский и Вознесеновский район, Павло-Кичкас, Запорожье-Левое, Александровский и Шевченковский район.

Владимир Викторович, всё что я хотел Вам сказать — я сказал. Последнее слово всё равно всегда будет за Вами! Вам решать!

P.S. Владимир Викторович, я же вижу сколько Вы прилагаете усилий для того, что бы вытянуть КП «Запорожэлектротранс» из той ситуации в которой он оказался! Вами выделены средства на троллейбусы и автобусы, а «Проспект не наш!».

И в ближайшее время он не будет «наш»…

Во всяком случае до тех пор пока у руля КП «ЗЭТ» нынешнее руководство…

Виталий Бесчасный, Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Читайте также:

Открытое письмо мэру Запорожья: "Семь раз отмерь, один раз отрежь!"...

Открытое письмо запорожскому мэру: Будет и на Глиссерной улице праздник!...

"Аналитическая записка" направленная мэру Запорожья по поводу закупки горсоветом новых автобусов

Открытое письмо мэру г. Запорожья: Обещанного три года ждут! или Зачем откладывать на завтра то, что можно сделать уже сегодня?

Открытое письмо мэру Запорожья: «КП «Запорожэлектротранс» гонит порожняк!

You have no rights to post comments