Бердянск известен, прежде всего, как курорт на берегу Азовского моря. А в межкурортный период после упадка местных промышленных предприятий (“Азовкабель”, “Азмол” и др.) единственным кормильцем города остается Бердянский морской торговый порт (БМТП). Это прибыльное предприятие сегодня столкнулось с инфраструктурными проблемами и вопросом грядущей приватизации. В сегодняшних нюансах работы БМТП разбирался запорожский корреспондент Hubs.
Смена статуса в зависимости от исторической ситуации
Бердянский морской торговый порт задумывался еще в 1830 году царем Николаем I как часть наиболее удобного пути для вывоза зерна из Екатеринославской и Таврийской губерний за границу. Особых звезд с неба здесь хватать не собирались, поэтому порт планировался небольшим, и железнодорожное сообщение с Екатеринославом — уже в более поздние времена — предусматривалось одноколейным.
Правда, во время гражданской войны оказалось, что Бердянский порт имеет стратегическое значение. Именно здесь была налажена перевалка и складирование боеприпасов для вооруженных сил Юга России генерала Антона Деникина.
В советское время выяснилось, что понятие “неперспективного” распространялось не только на села, но и на порты. Под это определение попал и БТМП. Например, соседний Мариупольский (Ждановский) порт и проектировался в пять раз мощнее, чем Бердянский, и соответствующим образом обеспечивался инфраструктурой. Поэтому так получилось, что по состоянию на 16 марта 2014 года о двухколейной железной дороге на Бердянск не позаботились не только цари, но и никто из советских генсеков; причем даже то, что имелось, не электрифицировали.
А после 16 марта 2014 года крымские порты остались только крымскими, а Мариуполь оказался в зоне конфликта. К слову сказать, даже на фоне экономического падения 2014 года 2015-й для Мариупольского порта стал не менее проблемным. В частности, за восемь месяцев прошлого года падение уровня грузооборота составило здесь 35%.
Естественным образом выход на зарубежные рынки вынудил многих грузоотправителей и грузополучателей обратить свой взор на Бердянск. Так, начиная с 2014 года Бердянский порт начал бить один свой рекорд за другим. Это было замечено, в частности, экспертами Национального морского рейтинга за 2015 год, которые отдали бердянцам победу сразу в трех номинациях: “Золотая тонна” — за рекордные показатели грузооборота в истории стивидорных компаний (т.е. занимающихся погрузкой и разгрузкой судов), переработавших не менее 1 млн тонн; “Темпы роста-2015” — за рост грузооборота на 43,4%; “Абсолютный рост-2015” — за рост грузооборота на 1 297,6 тыс. тонн по сравнению с предыдущим годом.
Результаты и вправду поразительные (конечно, не на фоне украинских портов-гигантов, среди которых даже мариупольский — только четвертый). Ведь проектная мощность БМТП — всего 2,5 млн тонн, а переработал он в прошлом году 4,29 млн тонн грузов. То есть в 1,7 раза больше, чем предусматривалось проектировщиками. Как этого удалось достичь, нужно спросить у менеджеров и рабочих предприятия. Особенно с учетом того, что значительная часть кранового хозяйства и другого портового оборудования давно требует замены или модернизации.
Порт сегодня прибыльный, и последние два года он тратил заработанное на развитие, однако теперь деньги есть только на поддержание техники в рабочем состоянии. Но почему так получилось?
Дороги и деньги
Проблемы Бердянского порта начинаются в сотнях километров от его местоположения. Поскольку опять же сотни, но уже вагонов для БМТП простаивают на узловых станциях. И это в ситуации, когда “Укрзализныця”, мягко говоря, недогружена. В районе Запорожья, к примеру, в буквальном смысле ржавеет главный путь магистрали Харьков-Симферополь. Ведь в лучшие времена только дополнительных “курортных” поездов на Крым было 62 пары. Сейчас же ходит всего (туда-обратно) с десяток поездов на Новоалексеевку (вблизи административной границы с Крымом).
Так в чем же дело? “Тромбы” на дороге к Бердянскому порту создает одноколейка, а серьезно удорожает перевозки неэлектрифицированный участок Федоровка-Великий Токмак-Бердянск.
Есть и другие — уже чисто морские — проблемы. Суда типа “Панамакс”, которые в основном бороздят мировой океан, ныне считаются судами среднего типа и имеют обычно 294 м длины, 32,3 м ширины при осадке 12,04 метра. Указанный стандарт был установлен для прохождения шлюзов Панамского канала. На Азовском море шлюзов нет, но оно мелкое: максимальная глубина здесь 13,5 м, средняя же — 6-8 метров. Поэтому, чтобы пройти к причалам, например, Бердянского порта (заявленная глубина возле которых до восьми метров), нужно отрыть и поддерживать в рабочем состоянии судоходный канал. Последнее с большими проблемами, но обеспечивается. А вот в самом порту поддерживать заявленные глубины нет никаких возможностей — ни техники, ни денег. И это становится причиной недогрузки судов.
К слову сказать, в порту нет своего ледокола. Хорошо, что два последних года стояла мягкая зима и море не сковывалось льдом. А так, если запрашивать ледокол из Мариуполя, то еще нужно думать, не загружен ли он работой в своем порту?
Мог бы БМТП как прибыльное предприятие обеспечить заработанным все свои потребности? Пожалуй, но его финансовый план утверждают в Кабмине. Об этом еще будет сказано.
Что же касается прибыли, то за прошлый год получено 625 млн грн доходов и 217 млн грн чистой прибыли. В госбюджет перечислено 176,5 млн грн, и свыше 32 млн — в городской. Но огромные деньги требуются на поддержание в рабочем состоянии, как уже выше говорилось, изношенного кранового хозяйства, на модернизацию оборудования, подъездных железнодорожных путей и прочего.
Кроме того, средняя зарплата в порту составляет почти 16 тыс. грн, а докеры-механизаторы получают до 21 тыс. грн. При этом, начиная с текущего года, 75% прибыли порта опять же уходит в госбюджет (раньше — 30%). Поэтому все инвестиционные программы остановлены, так как нужно латать те ежедневно возникающие дыры, которые просто обязаны появиться на довольно потрепанном оборудовании.
Приватизационный зуд
И в это самое время начинается процесс бурной приватизации. “Хозяин решает срочно продать корову, которая кормит всю его семью…” В отношении Бердянского порта это — не первая попытка. При Януковиче предприятие “готовили” к приватизации (концессии) под конкретного собственника. Как готовили? Порт работал 3-4 дня в неделю, зарплату платили 50%, закрыли поликлинику, продали базу отдыха на Бердянской косе. Поэтому сейчас в городе просто боятся подобного повторения пройденного.
Стоит напомнить, что некогда Бердянск был промышленно развитым городом. Однако сегодня некогда “непотопляемые” предприятия “Азовкабель”, “Азмол” (машинные масла и смазки) и другие попросту исчезли. А все начиналось с приватизации или ее “подготовки” на конкретном предприятии под конкретного покупателя. В результате тысячные коллективы давно оказались за проходной.
Поэтому у бердянцев на сей счет есть весьма дурные предчувствия. Тем более, что у государственного БМТП забирают 70% прибыли, а вот у его частных конкурентов — лишь 30%. Не является ли это уже начавшейся “подготовкой” к новой приватизации? Путем разорения и обеспечения еще большего износа основных фондов.
Но в порту люди грамотные: газеты читают и резонно полагают, что в период кризиса, да еще в 90 километрах от войны, порт можно продать только за символические деньги. Возникает подозрение, что приватизация опять организуется под конкретного владельца, который не решил свои проблемы в 2011-2013 годах. В Бердянске ждут нормального, известного в мире крупного инвестора, с репутацией и инвестиционным портфелем, с гарантиями сохранения порта и соцпакета его работникам. Правда, где сегодня найти такого инвестора?
Предлагался вариант решения проблемы — строительство зернового терминала мощностью до миллиона тонн в год. Однако этот проект был исключен предыдущим составом Кабмина из финансового плана предприятия.
И тут возникает вот какой вопрос. При отсутствии нормального законодательства об ответственности инвестора за взятые обязательства, при, как правило, безалаберно составляемых приватизационных документах многие нечистоплотные бизнесмены находят в Украине настоящий “Клондайк”. Просто убивая конкурентов путем их приватизации…
А эти конкуренты, как правило, наши стратегически важные предприятия. Перед глазами — картина страшного погрома на алюминиевом комбинате в соседнем Запорожье. Первенца советской алюминиевой промышленности и единственного в Украине производителя алюминия российский РУСАЛ за 14 лет владения просто убил, навешав к тому же 4,5 млрд грн долгов. Сейчас, спустя уже почти год после реприватизации, комбинат, похоже, окончательно дорезают на металлолом.
В Бердянском порту тоже много металла. Хватит лет на десять. Но БМТП уже дважды в своей истории из “неперспективного” становился стратегически важным. Об этом стоит помнить.
Источник: ukrrudprom.ua
