Пропрацювавши рік та два місяці, голова "Укрзалізниці" Войцех Балчун написав заяву про відставку. Відставка поляка була результатом домовленостей прем’єра Володимира Гройсмана та партії "Народний фронт".

Балчун у Польщі вивів на IPO польську збиткову залізничну компанію KPK Cargo, тож на нього покладалися великі надії. Проте дива не трапилося. Весь час перебування на посаді Балчун був об'єктом критики з боку міністра інфраструктури Володимира Омеляна. Останній постійно критикував його за бездіяльність у боротьбі с корупцією та відсутність реформ.

Конфлікт дійшов до того, що в Омеляна з подачі Гройсмана "Укрзалізницю" забрали та передали її до Мінекономрозвитку. З того часу стало очевидно, що боротьба за держкорпорацію — це політична війна. Омеляна та "Народний фронт" підтримала президентська команда. Зокрема генпрокурор Ю. Луценко з горою кримінальних справ. Це стало останньою краплею для уже колишнього голови УЗ.

Ефективність роботи поляка оцінити важко, оскільки ледь не кожна подія, яку Балчун подавав як перемогу, піддавалася нищівній критиці з боку Омеляна. Мають питання до керівника залізниці і профільні експерти.

Однозначним плюсом в роботі Балчуна можна назвати розвиток системи пасажирських перевезень. За час його керування "Укрзалізницею" були відкриті нові важливі маршрути — і внутрішні, і зовнішні. "У першу чергу — поїзд "Київ-Ізмаїл", який зв'язав столицю з південною Бессарабією і забезпечив можливість для 650 тис громадян дістатися до Києва та інших регіонів поїздом. Це сталося вперше за 20 років на українській залізниці", — каже експерт у сфері транспорту та інфраструктури Олександр Кава. Також відбувся запуск пасажирського поїзда "Київ-Солотвино", який дозволив їздити до Києва 600 тис пасажирів східного Закарпаття. "Це теж уперше", — додає експерт.

Крім того, були запущені нові маршрути і потяги "Інтерсіті" та "Інтерсіті+": Київ-Миколаїв-Херсон, Київ-Кропивницький, Київ-Кривий Ріг. Також з'явилися нові міжнародні маршрути: Ковель-Хелм, Київ-Перемишель.

"Такого зростання в пасажирських перевезеннях давно не було. Більше того, при Балчуні вперше за багато років "Укрзалізниця" почала закуповувати нові пасажирські вагони (вагони-купе і вагони-трансформери). До цього востаннє нові пасажирські вагони купували, здається, 2008 року", — наголошує Кава.

Проблема корупції — чи не найбільш гостра для "Укрзалізниці". Проте особливих спроб з боку керівництва УЗ вирішити цю проблему не було. Питання непрозорих закупівель та банального розкрадання державних коштів в окремих філіях компанії були актуальними як до призначення Балчуна, так і під час його роботи.

"Ми знаємо, що у 2016 році "чорна" каса завдяки підвищеній тарифікації зросла в рази. У нас з'явилися величезні питання щодо транзиту. Компанії-прокладки, яким достатньо було мати три стільці і один стіл, заробляли величезні суми на вантажних перевезеннях", — розповідав ще у лютому глава Мінінфраструктури.

Війна за інфраструктуру. Чому в Омеляна забрали "Укрзалізницю"

Часто в УЗ зловживали при закупівлях непотрібних деталей, підроблених або старих запчастин, при закупівлі робіт через підставні компанії. "Укрзалізниця" продовжує купувати за завищеними цінами рейкові кріплення у компаній, пов'язаних з депутатами з БПП Ярославом і Богданом Дубневичами. За оцінками НАБУ, яке почало досудове розслідування цих закупівель, Дубневичі незаконно отримали 12 млн грн.

"Ми купуємо кріплення за тендерами і документацією, які готував не я. Це серйозний технологічний процес, пов'язаний з ремонтом та утриманням залізничних колій. Звичайно, я хотів би зробити диверсифікацію поставок, але це процес. Потрібно поміняти всі ці специфікації", — виправдовувався Балчун.

Однією із своїх перемог Балчун вважає стабілізацію фінансового стану "Укрзалізниці". Так, 2015 рік компанія закінчила із збитком понад 16 млрд грн, а за 2016 рік отримала 303 млн грн чистого прибутку. Чистий консолідований прибуток "Укрзалізниці" в першому півріччі 2017 року становив 122,5 млн грн.

За словами директора Центру транспортних стратегій Сергія Вовка, прибуток, який показала УЗ за 2016 рік, значною мірою був отриманий завдяки невиконанню плану з капітальних інвестицій. "На рахунках компанії лежать величезні кошти, мільярди гривень, але модернізація локомотивного та вагонного парків у 2017 році не почалася. У 2016 році Балчун аргументував це тим, що не так працювали до нього, але чому це не пішло у 2017 році?" — запитує експерт.

Крім того, через результати фінансових показників постійно сваряться Омелян та Балчун, називаючи різні цифри через різні стандарти звітності (бухоблік та міжнародні). "Фактичний показник чистого збитку за перше півріччя 2017 року становить -4,93 млрд грн, що гірше, ніж за аналогічний період 2016 року, на 1,14 млрд грн", — заявив Омелян.

У січні 2017 року "Укрзалізниця" почала процес реструктуризації боргу за єврооблігаціями на 500 млн дол, який став причиною оголошення технічного дефолту. "Для зменшення курсових ризиків ПАТ "Укрзалізниця" планує реструктуризувати борг і фінансуватися в національній валюті. Відповідні переговори з міжнародними організаціями вже ведуться", — заявляв Балчун.

Також "Укрзалізниця" збиралася випустити у 2017 році корпоративні облігації на 2 млрд грн. На якій стадії перебувають процеси реструктуризації та випуску облігацій, невідомо.

Стратегія розвитку компанії

У травні була презентована стратегія розвитку "Укрзалізниці" на 2017-2021 роки. Балчун подавав це як велику перемогу, але в експертів галузі виникло до стратегії багато питань.

Стратегія передбачає інвестування за п'ять років в оновлення рухомого складу 130-150 млрд грн, триватиме реформування галузі шляхом побудови вертикально-інтегрованої структури. Бізнес-модель "Укрзалізниці" планували побудувати на п'яти бізнес-вертикалях: вантажні перевезення та логістика, пасажирські перевезення, інфраструктура, послуги тяги, виробництво та сервіс.

Вовк вважає, що стратегію розвитку компанії слід було підготувати раніше. "Потрібно було чітко сказати, куди і як буде рухатися компанія. Були зроблені заяви, які не були підтверджені, у тому числі — щодо боротьби з корупцією. З цього потрібно було почати", — каже Вовк.

"Коли в країні кардинально змінилася картина перевезень, коли половина транспортної інфраструктури на сході зруйнована, нам потрібні нова стратегія і новий план розвитку залізниці", — наголошує Вовк.

Тарифи на вантажні перевезення

Тарифи на вантажні перевезення, на думку експертів, досі низькі та несправедливі. За їхніми оцінками, сумарно представники вантажовідправників або вантажоодержувачів не доплачують залізниці 40-45 млрд грн на рік через несправедливу систему тарифів на перевезення вантажів. Встановлення тарифів залежить від Кабміну, але ініціатива повинна виходити від компанії.

Євген Кравцов під час свого першого спілкування з журналістами у статусі тимчасового керівника УЗ повідомив, що в найближчі дні планує провести "відверту дискусію з українським бізнесом щодо індексації тарифів на вантажні перевезення до кінця 2017 року".

Ще 2016 року міністр інфраструктури обіцяв покінчити з "вагонним рекетом". "Ми не дозволимо повернутися до ганебної практики вимагання грошей за вагони", — заявляв тоді Омелян.

Великі промислові вантажовідправники досі скаржаться на нечесний розподіл вагонів. Заявки більшості компаній УЗ виконує не в повному обсязі. Промислові компанії відзначають, що в більшості випадків користуються приватним вагонним парком, тому що отримати державні вагони неможливо.

"Ти отримуєш вагон вчасно, але дорого, або пізніше, але дешевше, або не отримуєш взагалі. При цьому така послуга корупційна на всіх рівнях, починаючи від керівництва, що роздає вказівки, і закінчуючи начальниками станцій, що забезпечують технічну подачу цих вагонів вчасно і за графіком", — розповідав раніше один з учасників ринку.

За словами представника одного із зернових трейдерів, хабарі за отримання вагонів тільки зростають. "Це ніколи не припинялося. Ще у 2003-2004 роках за вагон додатково доводилося платити 50 дол, які йшли в "чорну касу". Зараз, щоб отримати вагон, потрібно заплатити не менше 150 дол. За це в будь-якому разі заплатить фермер, який вирощує продукцію", — каже він.

Щоб вирішити проблему, Балчун у липні 2016 року анонсував створення спеціальної автоматичної системи, яка вилучить людський фактор з процесу ухвалення рішень про розподіл вагонів. Однак за рік жодної роботи у цьому напрямку зроблено не було.

Федір Попадюк, Микола Топалов, epravda.com.ua

You have no rights to post comments